Речь идет о приказе Минтранса.
Приказ Минтранса России от 25 октября 2019 г. № 324 «<...> Об обязательном монтаже подшипников кассетного типа <…>» вызвал бурную реакцию в стране, в прессе, в интернете и потребовал вмешательства правительства России.
В вопросе замены подшипников не нужно делать резких движений
Сегодня страсти несколько улеглись, приказ отменен, и можно попробовать представить, что на самом деле произошло.
Сравнительные технические параметры традиционных цилиндрических роликовых подшипников и кассетной буксы уже обсуждались, могу добавить только следующее: по мнению нашей организации, кассетный подшипник – это современная конструкция подшипников качения, в которой рабочее пространство подшипника герметизировано и заполнено хорошей смазкой, что обеспечивает больший ресурс работы подшипника. Переход на такие подшипники – это общая тенденция в машиностроении. Но и существующие цилиндрические роликовые подшипники могут использоваться, и есть конструкторские и технические решения, позволяющие повысить ресурс их работы.
Почему же этот приказ Минтранса вызвало такую резкую реакцию? Казалось бы, это решение должны были поддержать, прежде всего, владельцы грузовых вагонов, но именно они заняли наиболее жесткую позицию и пригрозили даже перерегистрировать имеющийся парк грузовых вагонов в других странах.
Своим приказом Минтранс распорядился в короткое время заменить все работающие цилиндрические роликовые подшипники на кассетные. Общие затраты на такую замену должны были составить 300 млрд. руб.
Сегодня в Евразийском экономическом союзе стоимость всех железнодорожных подшипников, включая изготовление кассетных на трех предприятиях, принадлежащих иностранным фирмам, составляет 10 млрд руб. в год. Причем железная дорога не испытывает дефицита в этой продукции и при необходимости производители могут увеличить выпуск традиционных железнодорожных подшипников.
Таким образом, этих денег хватило бы на то, чтобы 30 лет приобретать отечественные подшипники — https://impod.ru/ (включая кассетные, изготавливаемые в России). Но их предлагалось срочно потратить на приобретение большого количества кассетных. Возникает вопрос: где взять такое большое количество подшипников? Имеющиеся в России три подшипниковых предприятия, принадлежащих иностранным фирмам, – это сборочные предприятия, и даже их сборочных мощностей близко не хватит для покрытия пиковой потребности. Достаточно сказать, что на этих трех заводах работают всего около 300 человек. Мощностей на заводах в Швеции и США тоже не хватит на покрытие такого резко возникшего спроса. Это количество можно сделать только в Китае и частично в Индии.
Какими могли быть последствия такой операции?
Как только такие импортные подшипники стали бы поступать в Россию, отечественное производство вагонных подшипников умерло бы навсегда. При этом возможность закрытия Степногорского завода в Казахстане следует рассматривать как закрытие завода российской компании «ЕПК». Этот завод имеет самые тесные кооперационные и производственные связи с российскими подшипниковыми заводами и российской металлургией.
Далее кассетные подшипники будут постепенно выходить из строя и их надо будет менять. Встает вопрос о локализации производства кассетных подшипников в России. Нам известно, что ООО «СКФ» приступило к разработке проекта по локализации производства. По оптимистичным прогнозам, реализация проекта может закончиться в 2024 году и обеспечить локализацию производства до 85%. О наличии таких программ на двух других предприятиях нам ничего неизвестно.
Могла бы создаться крайне опасная ситуация. Свое производство мы уничтожили и перешли на импортные подшипники, не зная, когда реально состоится локализация производства в России и состоится ли она вообще. Ведь наличие любого плана – это только намерение. Головные фирмы должны принять решение, что они готовы проводить инвестиции в развитие производства в России. И даже после этого заводы не появятся мгновенно. А не может ли возникнуть ситуация, когда эти фирмы убедительно попросят не развивать производство кассетных подшипников в России? Попросят так, что те не смогут отказаться.
В этом случае мы станем полностью зависимы от поставок импортных железнодорожных подшипников.
Что делать сейчас?
Прежде всего, не надо делать резких движений. Как показывает практика, цилиндрические роликовые подшипники работают достаточно надежно.
Надо параллельно продолжать производство цилиндрических роликовых подшипников и кассетных подшипников с обязательным условием полной локализации производства кассетных подшипников на трех существующих заводах иностранных фирм.
Кроме этого, следует срочно рассмотреть вопрос о создании чисто российского производства кассетных подшипников. Если Минтранс планировал затратить на переход на кассетные подшипники 300 млрд руб., а это $4,6 млрд, то надо отметить, что этих денег с большим запасом хватило бы на то, чтобы создать самый современный подшипниковый завод по выпуску железнодорожных подшипников, который обеспечил бы полную потребность российских железных дорог.
Сегодня в России на подшипниковых заводах есть большие свободные производственные мощности, и если приобрести дополнительное оборудование, то можно создать современное производство, которое обеспечит выпуск кассетных подшипников высокого качества. В конце концов, кассетный железнодорожный подшипник – это классический двухрядный конический подшипник, и никаких непознанных тайн в нем нет.
Есть еще решение, которое можно реализовать очень быстро и оно сразу даст результат. Нашей промышленностью были разработаны и испытаны так называемые сдвоенные цилиндрические роликовые подшипники. Это пара классических цилиндрических роликовых подшипников, в которые вставлены уплотнительные элементы, при этом рабочее пространство подшипников герметизируется и заполняется высококачественной смазкой. В этом случае цилиндрические роликовые подшипники работают в таких же условиях, что и конический кассетный подшипник. По предварительным результатам испытаний такие сдвоенные цилиндрические роликовые подшипники показали такие же ресурсы долговечности, как и конические кассетные подшипники.
То есть существует много направлений решения проблем, связанных с эксплуатацией железнодорожных подшипников. И у нас есть пожелание, чтобы при решении важных проблем принимались оптимальные решения и учитывались все возможные последствия.
Автор — Александр Боков, заместитель генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник»
Источник — «РЖД-Партнер»