Игорь Пушкарев в своим инстаграме поделился большим сообщением о судьбе МПВ «ВПОПАТ №1».
— Ломать и разрушать всегда проще, чем создавать что-то с нуля, строить и созидать. Я сейчас говорю о решении УФАС прекратить субсидирование муниципального предприятия МПВ «ВПОПАТ №1» (муниципальное предприятие г. Владивостока, «Владивостокское производственное объединение пассажирского автотранспорта №1») и о суде, который оставил это решение без изменений.
Муниципальный общественный транспорт создавался с целью модернизации и упорядочения работы общественного транспорта города Владивостока. Мы показали горожанам, каким может быть общественный транспорт и каким он должен быть: безопасным, чистым, комфортным, на котором могут передвигаться люди с ограниченными возможностями, с чётким расписанием и графиком движения (установка системы ГЛОНАСС), без необоснованно долгих стоянок на остановке в ожидании заполнения салона и нарушений ПДД.
Мы задали хороший стандарт. И это без преувеличения. Но главная наша задача была — пустить автобусы и обеспечить движение на тех маршрутах, которые не выгодны коммерсантам, которые убыточны, но которые нужны горожанам. Вот для чего нужны субсидии — чтобы компенсировать убытки МПВ «ВПОПАТ №1». Неужели лучше, чтобы во Владивостоке не было хорошего, современного, чистого, надёжного автомобильного транспорта с не курящими за рулём водителями. Следуя логике этого решения, наши жители не достойны комфорта и благополучия. Скажу больше, если принципы УФАС, примененные в отношении Владивостока, использовать в других городах нашей страны, например, в Москве или Хабаровске, то эти города «встанут» — потому что 80% общественного транспорта у них — муниципальный. Московская область в прошлом году купила более 2000 автобусов — миллиарды рублей и субсидии, и никто не предъявил никаких претензий. Потому что этот транспорт — для людей, для жителей. Отсюда вывод, что те, кто принимает такие решения в УФАС Владивостока, не ездят на общественном транспорте и совершенно забыли, ради чего и для кого они работают.
В мировой практике частники в общественном транспорте составляют менее 50%. Они встраиваются в существующую маршрутную сеть там, где это необходимо, а не там, где хотят. Мы же, наоборот, отдали прибыльные маршруты частникам и забрали все, на которых они не хотят работать.
Цель частника — «снять сливки» на популярных маршрутах, особенно в часы пик. Отсутствие контроля финансовых расчетов только способствует потребительскому отношению и восприятию пассажиров исключительно как источника дохода.
В чём же мы их притеснили? В том, что потихоньку начали наводить порядок в этой сфере, не вводя жестких требований (муниципалитет не имеет на это прав). Муниципальный общественный транспорт нужно развивать и всячески способствовать его работе для решения транспортного кризиса, а власти должны оказывать помощь в его реформировании и модернизации. Для развития экономики, о которой сегодня так часто говорят, крайне необходима современная и надежная транспортная система. А такие действия подрывают авторитет органов власти и сводят на нет все усилия, направленные на разрешение серьёзных и актуальных проблем.